Bussiliikenteen kapasiteettia on vaikeaa kasvattaa nykyisestä kohtuullisin kustannuksin ja nykyiset laatuvaatimukset huomioiden. Bussien kustannusoptimiksi pääkaupunkiseudulla on osoittautunut 15 metrin telibussi, mutta 550:n matkustajamäärien vaatimalla tiheällä vuorovälillä risteykset ja pysäkit eivät telibusseilla pysyisi toimivina. Erityisesti ongelmia tulee raskaan raideliikenteen vaihtopaikoissa, joissa kuormittuneesta ruuhkajunasta saattaa vaihtaa kerralla bussi-Jokeriin vaikkapa 50 henkilöä, eli 2/3 yhden bussin kapasiteetista. Tästä seuraa väistämättä hankaluuksia operointiin.
18 metrin nivelbusseilla lisää kapasiteettia saataisiin hieman, mutta ei kovin pitkäksi aikaa. Periaatteessa busseja valmistetaan noin 24-25 metrin pituuteen asti, mutta nivel- ja kaksinivelbussien käyttökustannukset ovat varsin suuria. Kun matkustajamäärän lisäksi ennakoidaan kasvavan yli kaksoisnivelienkin kapasiteetin noin kymmenen vuoden tähtäimellä, on arvioitu mielekkääksi siirtyä suoraan raideliikenteeseen ilman uusia välivaiheita.
Käytännössä tiheän linjan liikennöinti vaatisi oman kaistan busseille lähes koko reitille. Lisäksi linja vaatii toimivat liikennevaloetuudet, jotka aiheuttaisivat tiheällä liikennöintivälillä huomattavan paljon haittaa muulle liikenteelle. 550-linjan bussit ketjuuntuvat jo nykyisellä neljän minuutin vuorovälillä, joten sen toteutunut laatutaso ja kapasiteetti ei tälläkään hetkellä ole se, mikä sen laskennallisesti pitäisi olla. Mitä tiheämmäksi vuoroväli muuttuu, sitä suuremmaksi todellisen kapasiteetin ongelma kasvaa. Tämä tarkoittaa sitä, että eri aikoihin lähteneet bussit saapuvat pysäkeille peräkkäin, ja jälkimmäinen bussi on osittain tyhjänä. Kun vuorot myöhästyvät, myös matkustajat myöhästyvät ja odotusajat pysäkeillä kasvavat. Yhteiskunnan kannalta matkustajien menettämä aika on kustannus, koska se on poissa muusta tuottavasta toiminnasta.
Tiheästi liikennöityjen bussien vaatiman eristetyn infran rakentaminen ja uuden kaluston hankkiminen vaatisi siis isoja investointeja, joiden käyttöikä kuitenkin jäisi varsin lyhyeksi. Kapasiteetin noston näkökulmasta onkin järkevämpää siirtyä suoraan huomattavasti suuremman kapasiteetin raitiotiejärjestelmään, joka toki myös tarvitsee mittavaa infran uudistamista, mutta myös kykenee vastaamaan kasvaviin matkustajamääriin pitkällä aikavälillä.
Raideliikenteellä on paremman kapasiteetin lisäksi myös monia muita hyötyjä bussiliikenteeseen nähden. Helsingissä on aiemmissa hankkeissa yhdenmukaisesti havaittu, että linjan siirtäminen raiteille kasvattaa matkustajamääriä huomattavasti. Näin kävi esimerkiksi, kun yhteys Länsiterminaalista keskustaan muutettiin bussista raitiotieksi. Raideliikenne houkuttelee myös huomattavasti enemmän yksityisiä ja julkisia investointeja radan varteen kuin bussiliikenne reittinsä varrelle. Jo ennen rakentamisen aloittamista olemme Raide-Jokerissa huomanneet, että maankäytön kehittämisen kiinnostus tulevan pikaraitiotien varrella on kasvanut merkittävästi. Kiinteistökehittäjät arvostavat raideliikennettä muun muassa sen pysyvyyden vuoksi.