Häiriötilanteiden hallinta on ennakointia ja yhteispeliä

Raide-Jokerilla kulkee vilkkaimpina hetkinä 26 vaunua samanaikaisesti säännöllisin välimatkoin. Säännöllisyys on tärkeää, jotta odotusajat pysäkeillä eivät veny pitkiksi. Tämä on kenties tuttua nykyisin runkobussilinjalla 550 matkustaville, kun bussit kimppuuntuvat matkansa aikana. Raide-Jokeri kulkee suuren osan matkastaan omaa, vain pikaratikalle varattua ajouraa pitkin, minkä vuoksi säännöllinen liikennöinti on nykyistä bussia helpompaa. Säännöllisyys tekee joukkoliikenteestä myös täsmällisempää ja siten Raide-Jokerin kulkuun voi luottaa bussia paremmin.

Tyypillisenä päivänä liikenne toimii ja vaunut pyörivät Raide-Jokerilla ilman ongelmia. Vaikka rata ja kadut on suunniteltu ja rakennettu huolella, ja vaunut ovat luotettavia ja kestäviä, voi liikenne joskus seisahtua kolarin tai teknisen vian vuoksi. Häiriötilanteisiin on kuitenkin varauduttu raidehankkeen alusta alkaen. Häiriötilanteiden hallinnassa on hyödynnetty monen tyyppistä osaamista, kuten Helsingin nykyisen raitioliikenteen liikenteenohjauksen kokemusta.

Sähkönsyötön riittävyyttä on simuloitu, jotta sähköä riittää, vaikka yksi sähköasema pimenisi. Simuloinnilla on tutkittu myös muun muassa liikenteen toimivuutta lehtikelien liukkaudessa. Simuloinnissa vaunujen kulkua Raide-Jokerilla on mallinnettu niin tarkasti kuin ennalta osataan.

Häiriötekijöiden simulointi auttaa suunnittelijoita havaitsemaan, miten hyvin Raide-Jokeri sietää erilaisia häiriöitä. On tärkeää, että jo suunnitteluvaiheessa osataan varautua edestä mahdollisesti löytyviin haasteisiin. Silloin myös voidaan riittävän ajoissa pohtia, miten todennäköisesti häiriö esiintyisi ja miten sen synty voitaisiin estää.

Vaunurikkoja tai teknisiä vikoja varten radalla on seitsemän suunnanvaihtopaikkaa, joissa vaunujen ajosuunta voidaan päätepysäkkien ja varikon lisäksi kääntää. Suunnanvaihtopaikat on suunniteltu tasaisin välimatkoin, jotta vioittuneiden vaunujen poistaminen liikenteestä olisi mahdollisimman sujuvaa. Suunnanvaihtopaikkoja sijoitetaan keskeisille joukkoliikennejärjestelmän vaihtopaikoille, joissa matkustajat voivat vaihtaa muuhun raideliikenteeseen kuten metroon tai lähijunaan. Tärkeimmät suunnanvaihtopaikat ovatkin lähellä Leppävaaran, Huopalahden ja Oulunkylän asemia sekä Otaniemessä.

Strasbourgissa pikaraitiovaunun kuljettaja käy kääntämässä suunnanvaihtopaikalla vaihteen suunnan kääntöraudalla ja ajaa sitten vaunun vaihteen kautta takaisin tulosuuntaan. Suunnanvaihtopaikkaa jouduttiin kuvan tilanteessa käyttämään sähkönsyötön häiriön vuoksi. Raide-Jokerissa tärkeimpien suunnanvaihtopaikkojen vaihteet on suunniteltu sähkökäyttöisiksi, eli kuljettajan ei tarvitse poistua vaunusta. Kuva: Lauri Räty

Lopulliset häiriötilanteiden hallinnan toimintamallit kehitetään Raide-Jokerin käyttöönoton yhteydessä. Tällöin Raide-Jokerilla on koossa valmis joukkue, kun häiriöhallinnan suunnitteluun osallistuu myös tuleva liikennöitsijä. Uutena pelaajana on mukana myös Espoossa pelastuslaitos, jolla ei ole aiempaa kokemusta pikaraitioliikenteen kalustosta. Yhteistyön toimivuus varmistetaankin kaikkien toimijoiden yhteisillä häiriötilanneharjoituksilla. Tämä nopeuttaa liikenteen palautumista normaaliksi mahdollisen häiriötilanteen jälkeen.

Pikaraitioliikenne on turvallinen liikennemuoto. Häiriötilanteiden ja onnettomuuksien syntyä ehkäisee jo pelkästään se, että raitiovaunuja on liikenteessä vähemmän kuin mitä busseja olisi. Ratikkarata on myös helposti havaittavissa raiteidensa ansiosta. Siten jalan tai muilla kulkuneuvoilla liikkuvien on mahdollista ymmärtää helposti, missä pikaratikka liikkuu.


Lauri Räty
Kirjoittaja työskentelee HSL:ssä joukkoliikennesuunnittelijana. 

Näytä kaikki blogikirjoitukset

5 kommenttia “Häiriötilanteiden hallinta on ennakointia ja yhteispeliä

  1. Hei!

    Kiitos kirjoituksesta. Jos suunnanvaihtopaikkoja on koko raidejokerin matkalla vain seitsemän, niin miten toimitaan tilanteessa jossa vaunu jämähtää paikoilleen paikkaan, jossa lähin suunnanvaihtopaikka onkin kilometrien päässä? Tai jos tekninen vika tekee vaunun täysin liikuntakyvyttömäksi mihinkään suuntaan? Vaikka yksityiskohtainen suunnittelu on vielä edessä, olisi hyvä kuulla ajatuksia näistäkin aiheista.

    Vertailussa bussiliikenteeseen on hyvä noteerata myös se, että bussien kohdalla yksittäisen liikennevälineen vikaantuminen ei halvaannuta koko systeemiä.

    1. Kiitos kommentistasi! Lopulliset häiriötilanteiden hallinnan toimintamallit suunnitellaan vasta Raide-Jokerin käyttöönoton yhteydessä, yhdessä liikennöitsijän kanssa. Helsingin kantakaupungin raitiotieverkolla rikkoutuneet vaunut tyypillisesti työnnetään lähimmälle kääntöraiteelle tai varikolle. Myös Raide-Jokerin tapauksessa voisi olla mahdollista työntää rikkoutunut vaunu linjaliikenteessä olevalla tyhjällä vaunulla joko varikolle tai Keilaniemen päätepysäkille riippuen siitä, missä kohdin rataa häiriötilanne on tapahtunut. Mikäli rikkoutunutta vaunua ei olisi mahdollista työntää, voitaisiin linjaa väliaikaisesti liikennöidä molemmista suunnista häiriötilannepaikkaa lähimpänä oleville suunnanvaihtopaikoille. Vaunun rikkoutuminen niin, että työntäminen ei ole mahdollista, on kuitenkin hyvin harvinaista.

  2. Kommentti Jokeribussien 550 sumppuuntumisesta: Asiaa ei kyllä kokemusteni mukaan ole edes yritetty saada hallintaan keinoilla, jotka olisivat käytettävissä. Bussihan on äärimmäisen joustava väline, johon on mahdollista saada välityskykyä käytännössä miten paljon hyvänsä aina katujen ja pysäkkien välityskyvyn rajaan saakka. Jos busseja lähtee päätepysäkiltä esimerkiksi minuutin välein, on päivänselvää, että myöhemmin lähteneet jossakin vaiheessa saavuttavat edeltä lähteneitä, kun ruuhkan takia matkustajat pyrkivät sisään ja matkustajien poistuminen viivästyttää matkantekoa. Jäljessä olevaan bussiin ei sen takia nouse välttämättä liikennevirtaa vastaavaa määrää matkustajia.

    Oikea strategia saavuttaneille busseille on tällöin ajaa kylmästi ohi edellis(t)en vuorojen busseista ja poimia uusia matkustajia ikään kuin mitään ei olisi tapahtunut. Erikoisesti ei pidä pysähtyä matkan varrelle aikataulutasauksiin tms., vaikka seurauksena olisi kellonajan mukaista ohjearvoa nopeampi eteneminen reitillä. Edellä oleva vuoro sitten luonnostaan hidastuu, kun pysäkeiltä tulee uusiea matkustajia ja myös poistuvien määrä alkaa kasvaa, mutta ottaa osaltaan pois painetta myöhästyneeltä jälkeen jääneeltä ylikuormitetulta vuorolta. Tuon vuoron paine hellittää siitäkin syystä, että matkustajat tyypillisesti matkustavat suunnilleen kellonajasta ja pysäkistä riippuvan matkanpituusjakauman mukaan, jolloin ylikuormitetusta vuorosta poistuu lähipysäkeillä todennäköisesti enemmän matkustajia kuin ohittaneista busseista. Tällöin alun lisäviiveen jälkeen keskimääräinen etenemisnopeus normalisoituu. Vastaavasti edelle joutuneet bussit joutuvat kantamaan suuremman suoritevastuun. Olennaista on myös, että täyteen kuormattuun bussiin sytytetään valo “täynnä” ja ajetaan kylmästi ohi pysäkeistä, joilla ei ole poistuvia matkustajia. Kuljettaja voi sammuttaa valon kesken matkustajien jättämiseksi tehtävän pysäkkiseisokin, jos havaitsee tai arvioi, että pysäkillä poistuu riittävän suuri määrä matkustajia. Tietenkin jokeribussien kohdalla pitäisi myös takaoville lisätä “punainen ukko” täydeksi todettuun bussiin nousun estämiseksi ja tiedottaa asiasta laajasti matkustajien hyväksynnän saamiseksi. Metrossahan jotenkin onnistutaan toimimaan vastaavissa tilanteissa. Pysäkeilläkin voisi hyvin olla ajantasaiset tiedot useammankin saman linjan vuoron arvioidusta ohitusjasta ja kuormatilanteesta (ja saman tiedon voisi tarjota myös mobiilisti).

    Juuri tämä ohitusmahdollisuus tekee bussiliikenteestä raideliikennettä joustavamman mahdollisuuden todella suurten matkustajamäärien tehokkaassa siirtämisessä. Raideliikenteessä yhtä tärkeä mahdollisuus on joustaa aikatauluissa ruuhkaliikenteen aikana. Matkustajan kannalta on aivan yhdentekevää, onko ruuhkaliikenteessä esimerkiksi tietty metro- tai pikaraitiovuoro varttitunnin tai puoli tuntia myöhässä, kunhan liikenne kulkee. Aikaisemmat myöhästyneet vuorothan luultavasti kulkevat kuitenkin samoinhin aikoihin kuin alkuperäisen vuoron olisi pitänyt kulkea. Haarautuvan reitin kohdalla (esim. metro Matinkylästä Vuosaareen vs. Mellunmäkeen) tuollainen joustavuus myös edellyttäisi, että lähteävän vuoron määränpää päätetään vasta viime hetkellä. Kun raideliikennevälineet eivät voi ohittaa toisiaan ainoa mahdollisuus on peruuttaa pahasti myöhässä olevia vuoroja ja allokoida vuorot uusille reiteille niin, että kuljetustavoite palvelee matkustajia mahdollisimman hyvin. Asia on puhtaasti kaluston ja työvoiman käyttöperiaatteisiin liittyvä ohjeistus eikä edellytä perusteellisia logististen reunaehtojen muutoksia. Esimerkiksi esillä olleet metroliikenteen kääntöraiteet eivät tarjoa vastaavaan etua, vaan ennemminkin kangistavat ajattelua epärationaalisiin kaavoihin. Keskeisiltä osiltaan yhtä linjaa pitkin kulkevan raidejärjestelmän välityskyky riippuu ruuhkaisimman alueen raiteiden välityskyvystä, mitä ei ole mahdollista kasvattaa tavanomaisilla raidejärjestelyillä (ts. ilman rinnakkaisia täysin erillisiä raiteita käyttäviä linjastoja). Saksassa olen nähnyt sellaisenkin ihmeen, että pikaraitiotien aikataulut ovat täysin liukuvia: Pysäkillä voi olla jopa puolen tusinaa vaunuyhdistelmää valmiiksi odottamassa. Kun edellinen vaunuyhdistelmä on lähtenyt, uusi ajaa heti tilalle ja ovien kohdille ryhmittyneet jonottavat matkustajat pääsevät kaikista ovista sisään samaan aikaan. Vaunut täyttyvät alle minuutissa ja täysi vaunu pääsee lähtemään tehden taas tilaa seuraavalle tyhjälle yhdistelmälle.

  3. “varttitunnin tai puoli tuntia myöhässä, kunhan liikenne kulkee”

    Ei todellakaan ole. Jos esimerkiksi duuni alkaa tasan kahdeksalta, niin se alkaa tasan kahdeksalta.

    No, autolla pääsee jos on pakko. Ja mitä toimimattomampi julkinen liikenne, niin sitä pakompi.

  4. mielenkiintoisia ajatuksia puolin ja toisin, kunhan vaan henkilöautot eivät sotkisi kuvioita.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista.