Miten allianssin kehitysvaihe tukee päätöksentekoa?

Julkaisimme viime viikolla tuoreimman kustannusarvion Raide-Jokeri-pikaraitiotieyhteyden rakentamisesta Itäkeskuksen ja Keilaniemen välille. Uutinen nostettiin aktiivisesti esiin mediassa, esimerkiksi Helsingin Sanomat otsikoi näin: ”Raide-Jokerin hinta karkasi lopullisesti – Helsingin ja Espoon pikaraitiotie maksaa liki sata miljoonaa euroa suunniteltua enemmän”. Useimmissa otsikoissa esiin nostettu sadan miljoonan euron kustannustason nousu on peräisin vertailusta vuonna 2015 valmistuneeseen hankesuunnitelmaan, jossa uuden pikaraitiotien kustannukseksi arvioitiin 275 M€.

Raide-Jokeri-allianssin kehitysvaihe alkoi joulukuussa 2017, joten uusinta kustannusarviota on edeltänyt 11 kuukauden suunnittelutyö. Olemme rakentamassa pääkaupunkiseudulle täysin uudentyyppistä raitiotietä, joten perinteisen suunnittelun lisäksi olemme tehneet paljon työtä tulevan ratkaisun suunnitteluperusteiden määrittämisessä. Olemme tiiviissä yhteistyössä Espoon ja Helsingin kaupunkien kanssa määritelleet lopullisen pikaraitiotieratkaisun halutun laatutason ja kaupunkikuvalliset periaatteet. Lisäksi olemme panostaneet tuotannon suunnitteluun, jotta osaamme valita tuotantoteknisesti mahdollisimman kustannustehokkaat toteutusratkaisut.

Kehitysvaihe sisältää pääsääntöisesti asiantuntijatyötä. Projektilla työskentelevien henkilöiden lukumäärä on noussut tasaisesti läpi kehitysvaiheen, ja tällä hetkellä projektia suunnittelee keskimäärin noin 130 täysipäiväistä asiantuntijaa joka päivä. Kehitysvaiheessa tehdyn suunnittelun lopulliset kustannukset tulevat olemaan noin kolmekymmenkertaiset verrattuna hankesuunnitelman kustannuksiin. Näin ollen tuorein kustannusarvio perustuu ihan eri tason suunnitelmiin kuin hankesuunnitelma. Uuden pikaraitiotieratkaisun suunnittelu ja yhteensovittaminen olemassa olevaan kaupunki-infraan ei ole yksinkertaista, ja siihen nähden hankesuunnitelma on mielestäni laadittu erinomaisesti. Hankesuunnitelma on kuitenkin alustava suunnitelma. On kaikkien etu, että suunnittelua on viety pidemmälle ennen varsinaisen rakentamispäätöksen tekemistä.

Isoissa julkisissa hankkeissa on totuttu siihen, että poliittinen päätös hankkeen toteuttamisesta perustetaan hankesuunnitelmaan. Hankkeen lopulliset kustannukset saattavat kuitenkin olla lopulta moninkertaiset alkuperäiseen kustannusarvioon verrattuna. Esimerkkejä on lukuisia, mm. Länsimetro, Kehärata, Olympiastadion ja Musiikkitalo. Ongelmia onkin nykyisessä prosessissa, jossa päätöksiä joudutaan tekemään liian aikaisessa vaiheessa suhteessa suunnitelmatarkkuuteen. Hankesuunnitelmien suunnitelmatarkkuudelle ei ole olemassa yhtenäisiä vaatimuksia, ja laskentamallit tukevat huonosti monimutkaisia hankekokonaisuuksia, joita ei ole aiemmin toteutettu. Näiden hankkeiden riskivaraukset pitäisi määritellä huomattavasti nykyistä suuremmiksi, jolloin haasteeksi nousee hankkeiden keskinäinen vertailtavuus. Laskentatapaa pitäisikin yhtenäistää koko maassa, jotta saavuttaisimme parempia, mutta silti keskenään vertailtavissa olevia kustannuslaskelmia.

Viime viikolla etenkin sosiaalisessa mediassa esitettiin usein huoli siitä, että myös Raide-Jokerin kustannusarvio nousee vielä paljon lisää ennen hankkeen lopullista valmistumista. Allianssi on hankemuotona kuitenkin erilainen verrattuna perinteisempiin hankintamalleihin. Perinteisesti hankintavaltuus lukitaan karkean suunnitelman pohjalta, jonka jälkeen aloitetaan hankkeen tarkempi suunnittelu ja toteuttaminen. Eteenpäin mennään kunnes rahat loppuvat, ja siinä vaiheessa hankkeen pysäyttäminen on usein jo liian myöhäistä. Allianssissa panostetaan sekä lopputuotteen suunnitteluun että tuotannon suunnitteluun huomattavasti enemmän ennen varsinaista toteuttamisen aloittamispäätöstä, jolloin myös yhdessä laskettu kustannusarvio on huomattavasti hankesuunnitelmaa luotettavampi.

Normaalisti hankkeiden kustannusarvion ylityksen riskin kantaa aina tilaaja. Allianssimalli poikkeaa tavallisista hankintamalleista myös tältä osin, sillä kaikki allianssin osapuolet sitoutuvat kehitysvaiheessa laskettuun tavoitekustannukseen. Mikäli kustannusraamissa ei jostain syystä pysytä, maksavat palveluntuottajat oman osuutensa kustannusylityksestä. Jos taas kustannusarvio alitetaan, jaetaan saavutettu hyöty tilaajien ja palveluntuottajien kesken. Liiketoiminnallisesti on itsemurhaa sitoutua epävarmalla pohjalla olevaan useiden satojen miljoonien eurojen kustannusarvioon, joten allianssihankkeissa suuret kustannusarvion ylitykset ovat erittäin harvinaisia. Toisaalta tavoitekustannuksen tiukkuuden varmistamiseksi olemme Raide-Jokerissa linjanneet, että yli 8 % tavoitekustannuksen alituksen osalta kaikki hyöty jää tilaajalle.

Raide-Jokerin tehtävänä ei ole ollut suunnitella, mitä 275 miljoonalla on mahdollista saada. Kehitysvaiheessa olemme keskittyneet suunnittelemaan sellaista pikaraitiotieratkaisua, joka mahdollisimman kustannustehokkaasti täyttäisi joukkoliikennemuodon palvelutasolle asetetut laadulliset vaatimukset. Emme saavuta yhteiskunnan kannalta kestävää ja järkevää ratkaisua niin, että lähdemme nyt väkisin painamaan kustannusta alkuperäisen hankesuunnitelman mukaiselle tasolle.

Raide-Jokerin lopullinen kustannusarvio tulee nousemaan yli alkuperäisen 275 M€ hankintavaltuuden, joten se viedään uudelleen Helsingin ja Espoon kaupunginvaltuustojen käsiteltäväksi. Uskon, että jos rakentamista olisi lähdetty tekemään alkuperäisen hankesuunnitelman pohjalta perinteisemmillä hankintamalleilla, hankesuunnitelman kustannustason riittämättömyys olisi tullut vastaan enemmin tai myöhemmin. Nyt lopullinen rakentamispäätös voidaan perustaa aikaisempaa pidemmälle vietyyn suunnitteluun ja sitä kautta luotettavampaan kustannusarvioon. Tilanne on siis paljon reilumpi sekä kaupunkeja että veronmaksajia kohtaan.


Katja Pekkanen
Kirjoittaja on Raide-Jokeri-allianssin projektipäällikkö.

15 vastausta artikkeliin ”Miten allianssin kehitysvaihe tukee päätöksentekoa?

  1. Maija K

    Valaiseva kirjoitus, mutta toivottavasti myös kokonaishankkeen business casea tullaan tarkastelemaan päivittyneen kustannusarvion valossa, huomioiden modernit ja älykkäät liikennemuodot eikä pitäytyen vain hitaassa, joustamattomassa ja vikaantumisalttiissa ”pika”raitiotieratkaisussa. Sen sijasta, että rahaa upotetaan raiteisiin yhä enemmän, olisi mahtavaa aidosti avata eri vaihtoehdot uudelleen puolueettomaan arviointiin.

    Vastaa
  2. TK

    Vaikka kustannusarvio ylittyykin järkyttävän paljon (ja tämä on vasta alkua), niin ei hätää – tämänkin hankkeen voi hylätä ja käyttää rahat viisaammin. Tuskin kukaan omassa taloudessaankaan hyväksyisi vaikkapa +30% polttoaineen tai asumiskulujen yhtäkkistä hinnannousua. Miksi tässäkään kohtaa? Lisäraha ei tule taivaasta ja on aina jostain pois. Vastuullisten päättäjien soisi tämän ymmärtävän. Koko jokeritouhu on paisumassa itseään ruokkivaksi monoliitiksi, jossa veronmaksajien rahat ja asukkaiden intressit uhkaavat jäädä yksisilmäisen etenemisen, jäätävän hallintohimmelin ja itsetyytyväisen asiaŋtuntija-armeijan varjoon.

    Kiitos kuitenkin artikkelin kirjoittajalle selkeästä jutusta ja haasteidenkin esilletuonnista!

    Vastaa
  3. kr

    Vaikuttaako kaupunkibulevardien kaatuminen arvioituihin käyttäjämääriin?

    Mikä olikaan tämän hyöty samalla reitillä kulkevaan bussiliikenteeseen?

    Vastaa
    1. Raide-Jokeri

      Raide-Jokerin kannalta merkittävimpiä ovat Vihdintien ja Tuusulanväylän bulevardit, jotka ovat edelleen toteutumassa. Lahdenväylän kaupunkibulevardi on joka tapauksessa suunniteltu kauemmas tulevaisuuteen, joten se on huomioitu ainoastaan hankearvioinnin vuotta 2050 koskevissa ennusteissa. Hankearvioinnin kannalta merkittävimmissä vuosien 2025 ja 2040 ennusteissa maankäyttöön ei pitäisi tulla ratkaisevia muutoksia. Joka tapauksessa hankearviointi tullaan nyt päivittämään. Samalla maankäyttöennusteet päivitetään.

      Hyötyjä suhteessa samalla reitillä kulkevaan bussiliikenteeseen erittelemme mm. tässä tekstissä: bit.ly/2zOw9CG.

      Vastaa
      1. Joni

        Kun tarkastellaan hyötyjä ja haittoja ratikka vs bussi niin olisi asiallista tuoda esiin myös ratikkavaihtoehdon haittoja (mm. single point of failure, kun yksikin ratikka jämähtää raiteille niin liikenne seis).

        Tämä on itse asiassa leimannut koko ratikkakeskustelua asukastilaisuuksista lähtien. Tarkastelu ja keskustelu ei ole valitettavasti vaikuttanut puolueettomalta vaan on vahvasti värittynyttä ja kallellaan ratikkaan päin. Lisäksi asiallisetkin esille nostetut huolenaiheet esim. radanvieruksen asukkailta on sivuutettu tai vähintäänkin huolia vähätelty.

        Sen lauluja laulat jonka leipää syöt, mutta ajoittain keskustelu kuulostaa samalta kuin ääriuskovaiselta kysyttäisiin että onko hänen edustamansa uskonto totta vai ei.

        Vastaa
  4. Maurizio

    No jos tässä alun perinkään olisi järkeä käytetty, niin koko sporaunelma olisi korvattu suhteellisen ympäristöystävällisillä sähkö- tai kaasubusseilla, eikä ratikan kaltaista vanhentunutta single point of failure-järjestelmää olisi edes ehdotettu. Mutta minkäs teet, kun entinen apulaiskaupunginjohtajakin on sporafetisisti…

    Vastaa
    1. Jykä

      Ratikka vanhentunutta? :DDD jo pelkästään sähköbussien akuston tuottamisen päästöt ovat aivan käsittämättömät siihen nähden, mikä hyöty bussista olisi kontra pikaratikka, kun samaan kuljetuskapasiteettiin tarvitaan kahdesta kolmeen sähköbussia. Samaan aikaan renkaiden kulumisesta aiheutuva mikromuovipäästö on myös jotain sellaista, josta kiskopyörällä päästään eroon, itse renkaiden tuottamisesta puhumattakaan. Nykyisetkään bussit latausasemineen eivät ole vielä päässeet siihen pisteeseen, mitä niiden varmuudelta odotettiin ja vuodelle 2025 asetettu tavoite niiden määristä tulee mitä todennäköisimmin epäonnistumaan, niin siitäkin huolimattako pitäisi lykätä tämä muutama sata miljoonaa euroa tässä vaiheessa niihin, sen sijaan, että samalla rahalla saadaan huomattavasti parempi järjestelmä, joka on käytössäkin jo ennen tätä vuotta 2025.

      Vastaa
      1. Jake

        Laitatko jykä tarkemmat lähteet selvityksiin tai tutkimuksiin mainitsemistasi sähköbussien päästö- ja mikromuoviongelmista, joihin kirjoituksessasi viittaat? Löytyykö näistä puolueetonta tutkimustietoa?

        Entä mihin perustat arviosi siitä että tavoite sähköbussien määrästä tulee epäonnistumaan?

        Kuinka paljon ratikkateknologia vs sähköbussivaihtoehdot ovat mielestäsi kehittyneet sanotaanko viimeisen 20 v aikana? Voisiko tästä kehitysvauhdista vetää jotain osviittaa tulevaisuuteenkin?

        Siitäkö huolimatta että kustannusarvio pikaratikoista ylittymässä yli kolmanneksella, pitäisi nyt heittää lisärahaakin ratikkavaihtoehdon taakse, tarkastelematta uudestaan kokonaisuutta ja niitä muitakin vaihtoehtoja, jotka ovat ratikkaselvittelyiden kuluessa (parissa vuosikymmenessä) kehittyneet huimaa vauhtia?

        Vastaa
  5. Risto

    Noissa käyttjämäärien arvioinnissa on alun perinkin käytetty olettamia ja lähtölukuja, jolla on saatu raideliikenne näyttämään mahdollisimman suotuisalta vaihtoehdolta muihin ja täysin päteviin vaihtoehtoihin nähden. Nämä on nyt korkea aika avata niinikään puolueettomaan tarkasteluun ja uudelleenarvointiin.

    Nyt on hyvä aika olla yhteydessä myös valtuustojen jäseniin eri kanavien kautta ja kysyä, miten he aikovat yhteisiä verorahojamme tämän hankkeen suhteen käyttää.

    Vastaa
  6. Juki

    Eihän toi hinta kovin korkea ole, kun otetaan huomioon reitin pituus ja rakennettava infra raitiotien lisäksi.

    Olis silti toivonut, että raitiotie olis vieläkin enemmän vedetty erilleen muusta liikenteestä ja risteyksissä alittanut autokaistat betonikannen alla, jolloin olis saatu lisättyä nopeutta ja vähennettyä kolaririskiä merkittävästi. Reitille ei myöskään ole suunniteltu ainuttakaan sivuraidetta, johonka sais tarvittaessa työnnettyä hajonneen tai vahingoittuneen vaunun odottamaan huoltoa tai hinausta hallille.

    Tämän seurauksena voi syntyä metrosta tuttu ketjureaktio, kun yksi vaunu hajoaa, niin koko linjan kaikki vaunut myöhästyvät ja seisovat. Olis melkein ollut fiksua vastaavan pituiselle reitille suunnitella kolmesta neljään sivuraidetta, kuten Varsovassa on tehty.

    Mistä on mahdollista nähdä, minkälaisia hankintoja on tehty/ suunniteltu mm. pysäkkikatosten, sähkönsyöttöasemien, valaisin- ja virtapylväiden osalta? Pysäkeille olis hyvä asentaa jonkunlaiset nimikyltit metron tapaan: Oulunkylä – Åggelby.

    Kiinnostais myös valtavasti tietää, minkälainen silta on suunnitteilla Vantaanjoen ylityskohtaan Veräjämäen ja Viikinmäen välille. Mahdollisia havainnekuvia yms? Olisi hienoa, että silta vastaisi muutakin, kun pelkkää betonikantta kaiteineen. Crusellinsiltan tyylinen silta olis paikan arvolle sopiva.

    Turvallisuutta myös parantaisi, jos pysäkkien kohdalle asennettaisiin kaiteet vaunujen väliin, jolloin toisen vaunun perästä ei voi juosta toisen vaunun eteen ja näin jäädä alle. Vastaavia onnettomuuksia sattuu Helsingissä jokusia vuosittain. Vastaavat kaiteet on yleisiä maailmalla eikä tarvitse mennä kun Tukholmaan, jossa jokaisella pysäkillä on vastaavat, jos vaan pysäkit on vastakkain.

    Vastaa
    1. Jykä

      Ainuttakaan sivuraidetta? Aivan varmasti linjalla on kohtia, jossa vierekkäin kulkevat raiteet on laitettu keskenään solmuun, jotta nimenomaan raiteenvaihtoa voidaan harrastaa. Sama homma on metrossa raiteenvaihtohalleissa. Turhaa pirujen maalailua aiheella, jolla ei ole merkitystä.

      Vastaa
      1. Nimetön

        Ei ole merkitystä sillä, että yksittäisen vaunun rikkoutuminen ja jämähtäminen paikkaan X jumiuttaa tai hidastaa liikennettä?

        Vastaa
    2. Raide-Jokeri

      Raide-Jokerille ei tosiaan ole tulossa sivuraiteita, vaan häiriötilanteita hallitaan suunnanvaihtopaikoilla, joita tämänhetkisen tiedon mukaan on linjalle tulossa seitsemän. Lisäksi viiteen kohteeseen jätetään varaus suunnanvaihtopaikalle. Suunnanvaihtopaikat ovat linjalla olevia suunnanvaihtovaihteita, joita käytetään linjaliikenteen väliaikaisina päätepysäkkeinä sekä liikenteestä poistettavien rikkinäisten vaunujen ja kunnossapitokaluston kääntöpaikkoina. Suunnanvaihtopaikat on sijoitettu siten, että yhteydet joukkoliikennejärjestelmän vaihtopaikoilla toimisivat häiriötilanteissakin mahdollisimman hyvin. Häiriötilanteiden hoitaminen on tapauskohtaista riippuen häiriön sijainnista ja liikennetilanteesta. HSL suunnittelee toimintaperiaatteet häiriötilanteissa yhdessä tulevan operaattorin kanssa.

      Raitiotiehen liittyvien rakennusten ja rakenteiden (mm. pysäkit ja sähkönsyöttöasemat) suunnittelu on vielä käynnissä. Esittelemme niiden periaateratkaisut muun muassa havainnekuvin viimeistään kehittämisvaiheen valmistuessa. Myös Vantaanjoensillasta on tarkoitus laatia havainnekuvia heti, kun ratkaisun yksityiskohdat on lyöty lukkoon.

      Vastaa
  7. Jarmo

    Hyvä Raidejokerista tulee. Auton ratin takaa nähtynä varmasti hyvien joukkoliikenneratkaisujen investoinneille löytyy parempaakin käyttöä, mutta pääkaupunki yksinkertaisesti tarvitsee nopean ja tehokkaan poikkiliikenneyhteyden.
    Valtio on antanut hankkeelle huomattavan avustuksen, ja rahalle on varmasti muutakin käyttöä, jos kaupungit päättäisivät perääntyä hankkeesta. Tuollaiseen lyhytnäköisyyteen on vaikea uskoa.

    Vastaa

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista.