Raide-Jokeri-allianssin viime viikolla julkistama kustannusarvio on herättänyt julkista keskustelua siitä, miten tulevaisuudessa on vältettävissä tilanne, jossa rakennushankkeen kustannukset nousevat merkittävästi hankkeen toteuttamispäätöksen jälkeen. Tarkemmin kyse on siitä, missä vaiheessa suurten rakennushankkeiden kustannukset olisi järkevintä tuoda poliittiseen päätöksentekoon ja toisaalta siitä, miten osaisimme arvioida paremmin eri suunnitelmavaiheiden kustannusarvioiden luotettavuuksia. Tällä kirjoituksella osallistun keskusteluun siltä pohjalta, mitä me Raide-Jokeri-projektissa olemme tästä oppineet. Kustannusarviosta voit lukea täältä.
Päätösajankohta vaikuttaa kustannustiedon luotettavuuteen
Päällimmäinen ajatukseni on, että tämän kokoluokan ja vaativuustason hankkeet pitäisi suunnitella pidemmälle ennen toteutuspäätöksen tekemistä. Mitä pidemmälle suunnittelua viedään, sitä luotettavampaa kustannustietoa saadaan. Päätöksenteon oikean ajankohdan haarukoiminen vaatii kuitenkin tasapainoilua: jos suunnittelua viedään pidemmälle, se maksaa enemmän. Toisaalta, jos hankkeesta päätetään epätarkoilla suunnitelmilla, on riskinä kustannusten kannalta epävarmempi tilanne.
Rakentamisen kustannusten ennakkoarviointi sisältää aina epävarmuuden sietoa ja tuntemattomaan varautumista. Mikäli varhaisessa vaiheessa tehdyt kustannusarviot toteutuisivat kerrasta toiseen ilman merkittäviä ylityksiä tai alituksia, olisi se oikeastaan huolestuttavaa. Silloin kustannusarviot sisältäisivät merkittäviä riskivarauksia, jotka aina käytettäisiin. Toivottava tilanne olisi sellainen, että päätökset tehtäisiin perustuen riittävän suuriin kustannusarvioihin, mutta tällöin niistä pitäisi joskus löytyä myös merkittäviä säästöjä tarkemmassa suunnittelussa ja toteutusvaiheessa. Muussa tapauksessa osassa hankkeista tehtäisiin ns. ylilaatua.
Päätöksenteon oikeaa ajankohtaa pohdittaessa tulee huomioida hankkeiden erilaisuus. Rutiinihankkeissa epätarkempi suunnittelutaso voi riittää kustannusten määrittelemiseen hyvinkin, mutta tehtäessä täysin uudenlaisia ratkaisuja tulee suunnittelunkin olla pitkällä päätöksiä tehtäessä. Päätöksenteon oikea-aikaisuutta ei siis välttämättä voida määrittää pelkästään hankkeen koon perusteella, vaan on otettava huomioon myös ja etenkin se, sisältääkö hanke kokonaan uusia ratkaisuja ja kompleksisuutta sekä sitä kautta myös riskejä.
Vaikka Helsingissä on rakennettu raitioteitä jo yli sadan vuoden ajan, olisi Raide-Jokeri toteutuessaan seudun ensimmäinen pikaraitiotie. Pikaraitiotiemaailma on meille kokonaan uusi, joten projektissa on tehty myös paljon pioneerityötä muun muassa laatutason määrittelyn suhteen. Sellaiset suunnittelua ohjaavat dokumentit, jotka tavallisesti aloitettaessa ovat valmiina käytettävissä, on Raide-Jokeri-projektissa tehty itse. Näin olemme tehneet työtä, joka hyödyttää myös tulevia pääkaupunkiseudun pikaraitiotiehankkeita. Helsingissä on myös tyypillisesti rakennettu raitioteitä muun kadunrakentamisen yhteydessä niin, että kustannukset on laskettu erikseen katurakentamiselle ja raitiotielle. Kustannustietämys siitä, miten paljon kadunrakentamista joudutaan tekemään pelkästään raitiotien vuoksi, on ollut jossain määrin puutteellista.
Allianssimalli sopii monimutkaiseen hankkeeseen
Kokemustemme mukaan allianssi soveltuu hyvin toteutustavaksi monimutkaiseen ja laajaan hankkeeseen, jossa on käynnistysvaiheessa vielä paljon epävarmuuksia. Tilaajan, urakoitsijan ja suunnittelijan yhteistyö on mahdollistanut ratkaisujen pohtimisen yhdessä ja tuonut varmuutta myös kustannuslaskentaan, kun urakoitsijan ajantasaista tietoutta hinnoista ja rakentamisesta on voitu hyödyntää. Allianssimalliin kuuluva systemaattinen ja jatkuva parantaminen on mahdollistanut kurssin muuttamisen tarvittaessa lennosta ja esimerkiksi epävarmuutta on tiiviin yhteistyön ansiosta siedetty hyvin. Allianssimallilla toteutettaessa mahdolliset ongelmat tulevat syliin jo varhaisessa vaiheessa: esimerkiksi nyt kustannusten nousu on tiedossa jo ennen rakentamisen aloittamista. Lisäksi mallin ansiosta myös tilaajaosapuoli tuntee yksityiskohtaisesti sen, mitä allianssissa laadittu kustannusarvio pitää sisällään.
Raide-Jokerin rataan allianssi ei kuitenkaan ole onnistunut tekemään merkittävästi kustannuksia alentavia innovaatioita, vaikka pienempiä säästöjä onkin tehty. Tämä johtuu siitä, että merkittävästi kustannuksiin vaikuttavat asiat, kuten reitin ja pysäkkien sijainnit, on jo aiemmissa vaiheissa lyöty lukkoon. Talopuolen termistöä lainatakseni tilaohjelmaan ei ole voitu tehdä muutoksia. Allianssille etukäteen ladatut odotukset innovaatioiden ja säästöjen suhteen olivatkin tältä osin epärealistisia, kun liikkumavaraa perusratkaisujen kanssa oli niukasti. Toisaalta allianssissa on saatu aikaan merkittäviä säästöjä varikon kustannuksissa, jotka kehitysvaiheen alkumetreillä alkoivat paisua huolestuttavasti. Varikon tilaohjelmaa radikaalisti muuttamalla hintaa saatiin lopulta alas noin 20 miljoonan euron verran.
Miten tästä eteenpäin?
Rakennushankkeisiin liittyvän päätöksenteon valmistelu kaipaa siis kehittämistä. On tärkeää saavuttaa yhteinen ymmärrys eri suunnittelutasoilta saatavan kustannustietouden luotettavuudesta ja hyväksyä se, että varhain tehdyn kustannusarvion luotettavuus on myöhemmin tehtyä heikompi. Yleisemmin koko alalle olisi hyvä luoda standardit eri tasoisiin suunnitelmiin perustuvien kustannusarvioiden luotettavuudelle, sekä määritellä eri tarkkuustasoille ja hanketyypeille sopivat riskimarginaalit. Suurissa hankkeissa hyvä käytäntö voisi lisäksi olla ulkopuolisen asiantuntijan tekemä arviointi päätöksentekoon vietävälle kustannusarviolle.
Raide-Jokerista saatujen oppien perusteella allianssimallia kannattaa hyödyntää tulevissakin suurissa rakennushankkeissa. Allianssin kehitysvaiheessa kannustinjärjestelmää voisi olla mahdollista muokata niin, että palveluntuottajat saavat mahdollisimman alhaisesta tavoitekustannuksesta bonusta. Tämä edellyttäisi nimettömän kustannuskritiikin sisällyttämisen tarjousvaiheeseen, jotta kaikki osapuolet osaisivat arvioida luotettavammin tilaajan asettaman kustannusarvion luotettavuutta. Raide-Jokeri-allianssissa suunnittelijat ja urakoitsijat kilpailutettiin erikseen, eikä kehitysvaihe alkanut kaikkien osapuolten kesken kerralla, vaan varsinaista kehitysvaihetta edelsi tilaajien ja suunnittelijoiden lyhyt välivaihe. Tämä ei integraation ja toiminnan oikean suuntaamisen kannalta ole toiminut parhaalla mahdollisella tavalla. Tulevissa hankkeissa allianssin kehitysvaihe olisikin parempi käynnistää kerralla, vaikka suunnittelijan ja urakoitsijan kilpailutukset tehtäisiinkin erikseen. Kehitysvaiheessa on myös varattava riittävästi aikaa toiminnan suunnitteluun avainhenkilöiden kesken ennen varsinaisen suunnittelun käynnistämistä.
Juha Saarikoski
Kirjoittaja on Raide-Jokerin tilaajan projektijohtaja.
Erittäin hyvä kirjoitus.
Huomiona vielä, suunnittelun osuus kokonaiskustannuksista on suhteellisen pieni, niin suunnitteluvalmiuden nostaminen ennen päätöksen tekoa on järkevää. Myöskin useimmiten ei suunnittelu mene hukkaan vaikka sitä tehtäisiin pitemmälle ennen päätöksen tekoa, useimmiten erityisesti kaupunkihankkeissa hankkeet toteutetaan jokatapauksessa. Voiko päätöksentekoa tehdä vaiheittain, hankesuunnitelmatasolla päätöksentekoon annetaan kustannusluokka tietyllä vaihteluvälillä ja lopullinen päätös suunnitteluvalmiuden ollessa parempi.
Nostaisin myös tärkeänä asiana lähtötietojen tarkkuustason ja niiden vaikutuksen kustannusarviointiin, monesti säästetään esim. pohjatutkimuksista, jolloin kustannusriskit kasvaa.
Mielenkiintoinen kehitysasia voisi olla myös, kuinka saada yhteistoimintaa suunnitteluvaiheeseen lisää, jotta toteutuspuolen osaaminen eri vaihtoehtojen arvioinneissa ja kustannustietoisuudessa saataisiin mukaan jos suunnitteluvaiheessa. Saavutettaisiinko parantuvalla yhteistoiminnalla riskittömämpiä ja edullisempia ratkaisuja sekä tarkempia kustannusarvioita päätöksenteon pohjaksi?
Erinomaista analyysiä.
Kasvaneita kustannuksia kauhisteltaessa ei julkisessa keskustelussa juuri tuoda esille, että on luonnollista, että kustannukset tarkentuvat suunnittelun tarkentuessa. Tämä itsestäänselvyys jää helposti sen jalkoihin, että alustava ja karkea kustannusarvio vuosia sitten tehdystä karkeamman tason ja epävarmuuksia sisältävästä suunnittelusta nähdään jostain syystä lopullisena kustannusarviona.
Näinhän ei missään hankkeessa ole, vaan lopullinen ja mahdollisimman tarkka kustannusarvio on mahdollista kertoa vasta, kun suunnittelutyö on viety niin pitkälle, että on saatu suunnittelu- ja urakkaosapuolten nimet paperiin siitä, millä hinnalla osapuolet sitoutuvat toteuttamaan päätetynlaisen urakan. Sitova tarjous sitten todellakin on sitova, siitä ei kustannukset käytännössä voi lipsua ilman, että ylittyvät kustannukset jäävät sopimuksessa määrätyllä tavalla urakoitsijan (ja tilaajan) itsensä tappioksi. Tämähän on allianssimallissa nimenomaan otettu huomioon. Ilmeisesti allianssimalli ja sen toiminta on monelle osapuolelle ja etenkin julkisessa keskustelussa äänessä oleville vielä sen verran uusi asia, ettei siihen liittyvää toimintatapaa etenkään suunnittelun ja päätöksenteon suhteen riittävästi tunnisteta.
Hyvä esimerkki allianssimallin ja päätöksenteon suhteesta on Tampere, jonka valtuusto päätti vuonna 2014 siirtyä raitiotiehankkeen suunnittelussa tähän ns. kehitysvaiheeseen, jonka lopputuloksena vuonna 2016 saavutettiin tämä sama lopullinen kustannusarvio raitiotien rakentamisesta, joka nyt on valmistunut Raide-Jokerin kohdalla. Tuolloin 2014 ei siis päätetty hankkeen rakentamisesta, vaan rakentamiseen tähtäävän suunnittelun tarkentamisesta sellaiseksi, että saadaan aikaan lopullinen kustannusarvio, jonka pohjalta voidaan tehdä päätös rakentamisesta vuonna 2016. Kehitysvaiheen aikana suunnittelutarkkuus kasvoi ja tuolloin päätetyn raitiotiekokonaisuuden lopullinen kustannusarvio nousi joillakin kymmenillä miljoonilla aiemmin tehdyn yleissuunnitelman karkeamman tason 250 miljoonan euron arviosta. Tähän kaupunki oli varautunut tekemällä vuonna 2014 päätöksen, jonka mukaan rakentamisesta tehdään erillinen päätös, kun lopulliset kustannukset ovat selvillä. Päätöksentekijöille jätettiin siis etukäteen mahdollisuus arvioida hankkeen hyötyjä ja kustannuksia siinä vaiheessa, kun lopulliset kustannukset ovat selvillä.
Tampere teki päätöksenteon kannalta jotain oikein, koska asiasta ei saatu aikaan samanlaista kohua kuin nyt Raide-Jokerin kohdalla. Raide-Jokerin kohdallahan on hieman nurinkurisesti tehty hankepäätös jo vuonna 2016 kaupunkien valtuustoissa, vaikka itse kehitysvaihe (jonka tarkoituksena on suunnitella ja laskea lopulliset kustannukset) alkoi vasta tuon vuoden 2016 päätöksen jälkeen. Tekemällä rakentamispäätöksen jo vuonna 2016 Helsingin ja Espoon valtuustot ovat käytännössä pedanneet itselleen nykyisen tilanteen, jossa kauhistellaan kustannusten nousua. Tuolloin olisi pitänyt ymmärtää tehdä päätös ainoastaan kehitysvaiheeseen siirtymisestä ja suunnittelun jatkamisesta siihen tarkkuuteen, että myöhemmin (vuonna 2019) voidaan tehdä rakentamispäätös lopullisen ja urakoitsijoita sitovan kustannusarvion perusteella, hankkeen hyödyt ja kustannukset punniten.
Ero on tavallaan pieni, mutta merkittävä. Kummassakin tapauksessa allianssimalli toimii täsmälleen samalla tavalla: suunnittelee hankkeen yhdessä tilaajan ja urakoitsijoiden kanssa siihen pisteeseen, että kustannusarvioon voidaan sitoutua. Jos kuitenkin valtuustoissa oltaisiin heti vuonna 2016 ymmärretty ja myönnetty, että kustannusarvio ei voi karkean tason suunnitelmilla olla vielä pitävä ja ne olisivat päättäneet, että hankkeesta tehdään rakentamispäätös vasta kustannusten selvittyä (kuten Tampereella), ei nykyistä kohua olisi. Tämä on erittäin hyvä oppitunti myös kunnallisen päätöksenteon ja hankkeen suunnittelun suhteesta toisiinsa. Tehkää kuten Tampere, älkää niin kuin Helsinki ja Espoo.
Ps. Tämä menköön vinkkinä myös Turun suuntaan, jossa suuren julkisuuden saattelemana tultaneen tänä vuonna päättämään joukkoliikenneratkaisusta ja sen myötä mahdollisesta raitiotiestä. Päätös tulisi ymmärtää tässä vaiheessa kirjata sellaiseksi, että hankkeessa siirrytään vasta kehitysvaiheeseen, jolloin kustannukset saadaan urakoitsijoiden selvittyä laskettua sitoviksi ja vasta tämän jälkeen (alustavasti vuosien 2021-2022 aikana) päätettäisiin hankkeen rakentamisesta.
Turun teettämistä nykyisistä yleissuunnitelmista on jo tässä vaiheessa löydetty runsaasti epätarkkuuksia ja puutteellisuuksia, mitkä saadaan kyllä korjattua kehitysvaiheen aikana, kun mahdollisen allianssin osapuolet on saatu mukaan suunnittelemaan hankkeen rakentaminen katujärjestelyineen ja muine toteuttamiseen liittyvine kustannuksineen. Tärkeää on myös muistaa, että kustannukset eivät suunnittelun tarkentumisen aikana aina välttämättä pelkästään kasva, kuten blogissakin mainittu Raide-Jokerin 20 miljoonan euron säästö varikkoratkaisun suhteen osoittaa. Tärkeintä on kuitenkin saada selville todelliset kustannukset, jotta päätöksentekijöillä on käytössään luotettavin mahdollinen tieto hankkeiden hyötyjen ja kustannusten suhteesta.
Nyt kun Helsinkiin on satanut paikoin 30 senttiä lunta ja Jokeribussit kulkeneet aivan kuinka sattuu, niin hankkeen tärkeys nousee taas esille. Kaiken kehitys maksaa ja mitä enemmän hankkeita lykätään pitkälle tulevaisuuteen, niin sitä suurempi on hintalappu, se pitäis ymmärtää valtuustoissa. Asuntotuotantoa voidaaan myös lisätä suunniteltua enemmän Raide-jokerin varrelle, jolloin käännetään hankkeen menot plussan puolelle molemmissa kaupungeissa.
1) Bussit ovat yleensä toimineet pahoina lumitalvina selvästi ratikoita luotettavammin.
2) Kaupunki ei voi mielivaltaisesti rakentaa kuin omille mailleen.
3) Koko ratikkalinja saadaan tukkoon jos sen varren asukasmäärää kasvatetaan liikaa.
4) Ei voi olla niin, että ratikka on saatava, maksoi mitä maksoi. Pakkomielteisyys ja ideologinen sokeus pois päätöksenteosta.
Pääkaupunkiseudulle muuttaa yli 10 000 uutta asukasta vuosittain. –> Näille asukkaille on rakennettava lisää asuntoja. –> Näiden asukkaiden liikkuminen on järjestettävä jollakin tavalla. –> On pitkällä tähtäimellä halvempaa ja yhdyskuntarakenteen kannalta ekologisempaa järjestää mahdollisimman monen uuden (ja nykyisen) asukkaan liikkuminen joukkoliikenteellä. –> Rakennetaan asuntoja tehokkaiden joukkoliikenneyhteyksien varteen. –> Nostetaan joukkoliikenteen kapasiteettia riittävän suureksi, jotta kyytiin mahtuu uudetkin asukkaat. –> Win-win kaikille osapuolille.
Joukkoliikenne, niin. Mutta kuten sanoin, ei voi olla niin, että ratikka on saatava maksoi mitä maksoi. Pakkomielteisyys ja ideologinen sokeus pois päätöksenteosta. Niin, ja ne bussit ovat siis edelleenkin toimineet pahoina lumitalvina ratikoita luotettavammin.
Kirjoitin tarkoituksella joukkoliikenteestä, en välineestä. Kun tiedossa on, että asukasmäärä kasvaa reitin varrella voimakkaasti (=kapasiteettia tarvitaan enemmän), on vaihtoehdoista kuitenkin pudotettava pois sellaiset, kuin nykytilanteen jatkaminen ja nykyisiä telibusseja pienemmät välineet. Jäljelle jäävät vaihtoehdot, joilla on mahdollista nostaa joukkoliikenteen kapasiteettia ovat:
-Nykyisiä telibusseja tiheämmin
(Vuoroväli on jo erittäin tiheä. Autot ketjuuntuvat ajaessaan peräkkäin helposti, mitä tapahtuu jo nyt. Liikennöintikustannukset kasvavat lisäbussien myötä. Kuljettajakustannukset ovat puolet joukkoliikenteen operointikustannuksista, joten bussien ja kuljettajien määrä suhteessa käyttäjämääriin ei ole optimaalinen, jos busseja pitää vielä nykyisestä merkittävästi lisätä. Vaatii erillisen ja kovaa kuormitusta kestävän väylän suurimmalle osalle reitistä ketjuuntumisen välttämiseksi ja aikatauluvarmuuden takaamiseksi. Väylän investointikustannukset on huomioitava. Kapasiteetin kasvunvara loppuu vuorovälin tihentyessä alle viiteen minuuttin – viimeistään kolmen minuutin vuorovälillä. Täydet autot eivät enää houkuttele lisää käyttäjiä, vaan ihmiset valitsevat muita kulkumuotoja.)
-Nivelbussit
(Tavallisen yksinivelbussin kapasiteetti on vain n. 20% suurempi kuin telibusseilla, istumapaikkamäärä on sama (n. 50). Kapasiteetin lisäys telibussiin nähden on niin pieni, ettei se tuo ratkaisevaa helpotusta. Sama vuorovälin tihentäminen olisi edessä nivelbusseillakin samoine väylänrakennusvaatimuksineen.)
-Kaksinivelbussit
(Kaksinivelbussin pituus on 24-25 metriä, mikä on myös maksimipituus lainsäädännössä (25,25m). Kaksinivelbussin istumapaikkamäärä on sisustusjärjestelyistä riippuen 45-68 vrt. nykyisellä telibussilla 49-55. Kapasiteetin lisäys kohdistuu pääosin seisomapaikkoihin. Kaksinivelbussin kapasiteetti riittää helpottamaan nykytilannetta. Lisääntynyt kapasiteetti ja asukasmäärien kasvu aiheuttaa positiivisen kierteen, minkä seurauksena järjestelmältä vaaditaan jälleen lisää kapasiteettia muutamien vuosien kuluessa. Vuoroväliä on tihennettävä ja aikatauluvarmuuden parantamiseksi ja ketjuuntumisen välttämiseksi on rakennettava oma raskasta kuormitusta kestävä väylä investointikuluineen. Kaksinivelbussi asettaa erityisiä vaatimuksia väylän talvikunnossapidon ja pysäkki-infran suhteen. Investointikustannukset niin kaluston kuin väylän osalta lähenevät raitiotien investointikustannuksia. Kaksinivelbussin käyttöikä on sama kuin muillakin busseilla, maksimissaan n. 15 vuotta. Kaluston uusimiskustannukset tulevat maksettaviksi kohtuullisen tiheästi.)
-Johdinautot
(Kapasiteettia lisäävät johdinautovaihtoehdot ovat yksinivelinen tai kaksinivelinen johdinauto. Näitä koskee täysin samat kapasiteetti- ja muut ominaisuudet kuin nivel- ja kaksinivelbussejakin. Erona on väylälle vaadittavat ajolangat, jotka on lisättävä investointikustannuksiin.)
-Keskipitkät raitiovaunut
(Nykyisenkaltainen keskipitkä (n. 25-30 metriä) pitkä raitiovaunu tarjoaa suunnilleen saman kapasiteetin kuin kaksinivelbussi. Helsingin nykyisten 27,5-metristen kantakaupunkiraitiovaunujen istumapaikkamäärä on 74 (+13 läppäistuinta=87). Kapasiteetti on nykyisiä telibusseja suurempi ja investointi riittäisi muutamiksi vuosiksi eteenpäin. Kuten kaksinivelbusseilla, lisääntynyt kapasiteetti ja asukasmäärän kasvu lisäävät kysyntää, jolloin vuoroväliä on tihennettävä tai kalustokokoa kasvatettava. Kalustokokoa voidaan kasvattaa kahta kautta: pidentämällä vaunuja tai kytkemällä kaksi vaunua yhteen. Koska kalustokoon kasvattaminen ei lisää kuljettajakustannuksia, tulee operointi pitkällä tähtäimellä edullisemmaksi kuin lisätä kalustoa ja sitä myötä kuljettajia. Investointi on kallis ja vaatii oman osittain muusta liikenteestä eristetyn radan ajolankoineen. Pysäkki-infra on rakennettava riittävän pitkäksi kasvua ajatellen, mikä on kohtuullisen kallista. Kalusto on kallista, mutta pitkäikäistä. Laskennallinen käyttöikä raitiovaunulle on n. 40 vuotta.
-Pitkät raitiovaunut (pikaratikat)
Nykyisenkaltaiset pikaraitiotievaunut ovat pitkiä, n. 35-60-metrisiä, ja ne on usein suunniteltu tarvittaessa modulaarisesti pidennettäviksi. Kapasiteettierot ovat suuria ja riippuvat vaunun pituudesta. Raide-Jokerin n. 35-metristen vaunujen istumapaikkamäärä on 82, vaunun pidennetty versio on n. 45 metriä pitkä ja siinä on 108 istumapaikkaa. Pisimmät pikaraitiovaunut ovat n. 60-metrisiä ja niiden istumapaikkamäärä on n. 150. Koska välineen yksikköpituuden kasvaessa myös seisomatila kasvaa samassa suhteessa, kokonaiskapasiteetti kasvaa voimakkaasti verrattuna nykyisiin telibusseihin. Pitkä vaunu riittää kattamaan kysynnän kasvun pitkälle aikavälille ja pidennysoptio mahdollistaa kapasiteetin lisäämisen vuoroväliä (=kuljettaja- ja operointikustannuksia) kasvattamatta. Pikaraitioteille toteutettavat pääosin omat väylät ja laadukas pysäkkiympäristö kasvattavat väyläkustannuksia tavalliseen raitiotiehen verrattuna ja infra- ja kalustoinvestointi on kallis. Kaluston käyttöikä on pitkä, n. 40 vuotta.
-Lähijunat
Lähijunien kapasiteetti on suuri ja vaihtelee junan yksikköpituuden mukaan. Useita yksiköitä voidaan myös kytkeä kiinni toisiinsa, jolloin kapasiteettia voidaan muuttaa tarpeen mukaan. HSL:n käytössä olevien Flirt-lähijunien yksikköpituus on 75 metriä ja istumapaikkakapasiteetti on 232 (+28 kääntöistuinta=260). Lähijunien infra on kaupunkioloihin erittäin raskasta, vaatii ympärilleen runsaasti tilaa turvaetäisyyksien vuoksi ja eristetty junarata muodostaa merkittävän estevaikutuksen yhdyskuntarakenteeseen. Estevaikutuksen vuoksi ympäröivää infraa on muokattava eritasoliittymien, alikulkujen ja siltojen muodossa, mikä tekee investoinnista erittäin kalliin. Kalusto on kallista, mutta pitkäikäistä. Harvan pysäkkivälin vuoksi lähijuna ei palvele kovin tiheästi asuttua seutua sellaisilla reiteillä, joilla tehdään paljon osamatkoja reitin varrella. Lähijuna onkin optimaalisin väline kuntarajat ylittävään seutuliikenteeseen.
-Metrot
Metrojen kapasiteetti on suuri ja vaihtelee suuresti yksikkökoosta riippuen. Helsingin metron istumapaikkakapasiteetti on nykyisellä nelivaunuisella konfiguraatiolla n. 230-260 ja seisomapaikkakapasiteetti on suuri. Metrojen infrakustannukset ovat erittäin suuret, niiden vaatimat asema- ja turvarakenteet ovat massiiviset ja niiden käyttökustannukset ovat niin ikään suuret. Automatisoidun metron kuljettajakustannukset jäävät pääosin pois, joten järjestelmän käyttökustannukset alenevat merkittävästi kuljettajavetoiseen metroon verrattuna. Metro järjestelmänä vaatii erittäin suuret käyttäjämäärät, jotta liikennöinti on kannattavaa. Kaluston investointikustannukset ovat suuret, mutta käyttöikä pitkä. Metron pysäkkiväli on lähijunaa lyhyempi, mutta raitioteitä ja busseja pidempi. Metron käytettävyyttä heikentävät tasosiirtymät, joissa ihmisten on kuljettava tunnelista maanpinnalle tai toisinpäin.
Suurikapasiteettinen joukkoliikenne lisää joukkoliikenteen houkuttelevuutta, lisää sitä kautta joukkoliikenteen kulkutapaosuutta ja kasvattaa lipputuloja, mikä parantaa käyttötaloutta pitkällä tähtäimellä. Lisääntyneet lipputulot auttavat myös kalustoinvestoinnin kuolettamisessa. Suurta kapasiteettia ei kannata sen kalleuden vuoksi kuitenkaan suunnitella kuin erittäin kysytyille yhteysväleille. Mitä kalliimpi investointi, sitä enemmän vaaditaan käyttäjiä ja käänteisesti, mitä enemmän on kysyntää, sitä perustellummaksi kalliimpi investointi muodostuu. Hyvänä nyrkkisääntönä kansainvälisesti pidetään, että mikäli viiden minuutin vuoroväli bussilla ei riitä, kannattaa siirtyä suuremman kapasiteetin joukkoliikennevälineeseen.
Lisäksi vertailtaessa on keskeistä ottaa huomioon järjestelmien elinkaarikustannukset, kuten kaluston ja väylien käyttöikä, sekä operointikustannukset. Edulliset investointikustannukset eivät välttämättä tarkoita edullisia elinkaari- ja operointikustannuksia, vaan kaluston ja kuljettajien lisääminen ja kaluston tiheämpi uusiminen voi tarkoittaa kalliimpia kokonaiskustannuksia, joukkoliikenteen kulkutapaosuuden pienempää kasvua ja sitä myöten pienempiä lipputuloja. Tärkeää on mitoittaa joukkoliikennevälineen valinta oikein myös kaupunkien maankäyttöä ja kaavoitusta ajatellen. Tehtävät ratkaisut vaikuttavat pitkään tulevien vuosikymmenten ajaksi, joten lyhyen tähtäimen (10-15v) tarkastelut eivät riitä. Joukkoliikenneratkaisu on aina kaupunkikehitystä ohjaava ratkaisu ja keskeinen osa kaupungin pitkän tähtäimen liikenneverkkosuunnitelmaa, ei ainoastaan reagointia asukasmäärän tai toimintaympäristön muutoksiin.
No siinäpä yllä vaikuttava seinällinen tekstiä, lukekoon ken haluaa. Joka tapauksessa on niin, että jos tällainen kustannusten ylitys olisi tapahtunut mille hyvänsä yksityiselle projektille, olisivat asiasta vastuulliset saaneet kenkää ja koko proggis olisi aloitettu uudestaan puhtaalta pöydältä. Mutta entäs nyt?
Selittelyjä ja mussutusta siitä, kuinka ”tästä taas otetaan opiksi”, vaikka samaan aikaan lasketaan tasan tarkkaan sen varaan, etteivät poliittiset päättäjät kuitenkaan uskalla tätä(kään) mahoksi paisunutta hirviötä tyrmätä.
Mutta kun se on julkista rahaa, niin eihän se tunnetusti ole kenenkään pussista poissa, sen kun vain kiristetään veroasteet tappiin niin sehän on siinä. Eikö niin?
Nythän päättäjillä nimenomaan on mahdollisuus päättää hankkeen toteutuksesta ennen rakentamisen aloitusta, realistiseen kustannustietoon perustuen. Tässä kirjoituksessa avataan lisää sitä, miten allianssimalli ja erityisesti sen kehitysvaihe tukee poliittista päätöksentekoa: https://raidejokeri.info/miten-allianssin-kehitysvaihe-tukee-paatoksentekoa/.
Maurizio: Ratkaistava ongelma on kapasiteetin riittämättömyys nykyisellä väylällä ja nykyisillä käyttäjämäärillä. Yllä on lueteltu kaikki olemassa olevat vaihtoehdot, joilla joukkoliikenteen kapasiteettia voidaan kyseisellä väylällä nykyisestä tasosta nostaa. Mikä on sinun ratkaisuehdotuksesi?
Saarikoskelta silkkaa selittelyä, allianssi toteutusmutona takaa kaikille siihen osallistuville riskittömän tuoton. Kustannusarviot lasketaan kattoon asti, jokainen tehty tunti tuo katetta, ja oman kustannusarvion alittaminen vielä bonusta. Odottakaahan, kun allianssi julkaisee aikataulun, siinäkin on varmuutta, niin että riittää, ja taas alituksesta bonusta.
Allianssi on varmin tapa ylimitoittaa resurssit. Miksi veronmaksajien rahoja jaetaan noin kevyin perustein.
Mikä ratikkaväylän rakentamisessa on rakettitiedettä, niitä on tehty vuosisata.
Kiitos Juhis kommentistasi. Allianssimallissa nimenomaan varmistetaan se, että kustannusarvio on kireä ja pitävä. Kustannusarvion pitävyys on arvioitu riippumattoman kustannusasiantuntijan suorittamalla arviolla. Lisäksi kaupunkien omat kustannusasiantuntijat ovat arvioineet kustannustasoa perustuen omaan asiantuntemukseen ja aiemmin toteutuneisiin hankkeisiin. Allianssin sisällä hinnan pitävyyttä varmistettiin kattavilla materiaalien ja järjestelmien alihankintakyselyillä. Lisäksi kustannusarvion kireys varmistettiin laskemalla tarkentuneiden suunnitelmien pohjalta FORE-kustannuslaskentajärjestelmän mukainen rakennusosalaskentahinta (ns. Rola-hinta). Vertailussa tarkasteltiin kuutta katukohdetta, jotka yhdessä muodostavat edustavan otoksen erilaisista rakentamisympäristöistä. Raide-Jokerin kustannusarvion mukaiset hinnat olivat matalampia kuin FORE-hinnat.
Allianssin tavoitekustannuksen ylitykseen ja alitukseen liittyvät bonukset ja sanktiot on määritetty siten, että ne ohjaavat palveluntuottajia asettamaan tavoitekustannuksen oikealle tasolle. Vastaavasti aikatauluun liittyvät bonukset ja santkiot määritellään niin, että aikataulusta tehdään riittävän kireä. Palveluntuottajat saavat suurimman hyödyn alle 4 % kustannusalituksesta. Vastaavasti jos alitus on yli 8 %, eivät palveluntuottajat saa alituksesta enää mitään lisäarvoa, vaan kaikki hyöty jää tilaajalle. Mikäli tavoitekustannus ylitetään, palveluntuottajat maksavat ylityksestä 50 % ja tilaaja 50 %.
Kirjoituksessa avataan sitä, miten pikaraitiotien rakentaminen eroaa kantakaupungin raitiotien rakentamisesta.
”allianssi toteutusmutona takaa kaikille siihen osallistuville riskittömän tuoton”
Riskitön tuotto kelvannee myös allianssiin osallistuville kaupungeille.
Jokseenkin valitettavaa ja nykyisestä keskusteluilmapiiristä kertovaa, että mutu-tuntumalla heiteltyjen väitteiden katsotaan olevan faktaa ja tarkasti eriteltyjen, avoimien ja asiantuntijuuteen perustuvien lausuntojen katsotaan olevan ”selittelyä”. Ei näin.
Juhikselle: Allianssihan on julkaissut aikataulun. Kesäkuussa 2024 on tavoiteaika liikenteen aloittamiselle.
Juuri näin
Kuntien hyväksymässä kustannusarviossa selvästi oli sanottu mitä kustannuksia mm. sillat puuttui arviosta. Poliitikot ja toimittajat ilmeisesti eivät lukeneet asiakirjaa kokonaisuudessaan. Niinpä nyt ihmetellään kun kustannuksia on tullut lisää.